Co je to vlastnì ANWB
Z dnešního hlediska se zdá jistì neuvìøitelné, ¾e ji¾ na konci dev
atenáctého století panoval na nizozemských cestách a silnicích témìø „divoký Západ“. Zavinili to vlastnì „velocipedisté“, jak se tehdy cyklistùm øíkalo. Rozšíøení cyklistiky pøišlo velmi rychle v dobì, kdy na tento „revoluèní“ dopravní prostøedek nebyla veøejnost pøipravena. Ve mìstech se støetávaly rùzné dopravní prostøedky, koòské povozy, tramvaje a vlaky a snad proto byl zalo¾en „Nederlandsche Vélocipédisten Bond“
Tento, dnes automobilový klub, tedy svaz, vznikl v roce 1883 jako elitní klub cyklistù, kterým se tehdy øíkalo velocipedisté. Na samém poèátku mìl celých 196 èlenù, pro které zaèal vydávat èasopis „Kampion“, který vychází dodnes. V roce 1885 se klub pøejmenoval na „Algemene Nederlandsche Wielrijdersbond“ (ANWB), co¾ je èesky „Všeobecný nizozemský cyklistický svaz“ (wielrijder znamená v holandštinì jezdec na kole) a tak se jmenuje i v souèasné dobì, pøesto¾e má pochopitelnì nejvìtší klientelu mezi automobilisty. Nynìjší poèet se pohybuje kolem tøí milionù èlenù. Slu¾by jsou pro èleny ANWB zdarma, platí se jen souèástky, pokud jsou potøeba. Jak pøíjemná je jistota, ¾e se tito pomocní andìlé dostaví na místo, které jim stávkujícím vozidlem posti¾ený èlen telefonicky sdìlí, nejpozdìji za pùl hodiny a to ve dne i v noci, ve mìstì i mimo nì.
Jak jsem u¾ napsala, v druhé polovinì devatenáctého století se jízda na kole rozmohla nebývalou mìrou a docházelo k nesèíslným drobným incidentùm. Studenti z mìst ještì ke všemu poøádali s oblibou závody na venkovských silnicích, které byly pro úèastníky dosti riskantní, proto¾e rozhoøèení sedláci kladli cyklistùm do cesty rùzné pøeká¾ky, natahovali pøes silnice dráty, ohro¾ovali jezdce házením kamení, èi útoèili na nì klacky a vidlemi.
Pøedevším na venkovì nará¾ely všechny tyto novoty na odpor. To vedlo v rùzných obcích k mnoha, z dnešního hlediska, komickým naøízením. Aby nebyly koòské potahy èi jezdci na koni v nevýhodì, museli cyklisté padesát metrù pøed klusajícím konìm zastavit, postavit se na okraj cesty èi silnice a kolo dát pokud mo¾no za sebe, aby se kùò neplašil. Rychlost v dopravì byla urèována odhadem podle rychlosti konì a byl-li cyklista rychlejší ne¾ kùò, hrozila mu pokuta.
Aby se cestující mohli na svých cestách dobøe orientovat, zaèalo ANWB v roce 1894 s umis»ováním smìrovek. První byly na trajektu Rotterdam–Utrecht. Bohu¾el dlouho nevydr¾ely, byla tuhá zima a tak smìrovky skonèily 
v kamnech.
V roce 1896 se pøešlo z výše uvedených dùvodù na kovové smìrovky. Ale jakoby nebylo u¾ dost problémù s provozem na silnicích, došlo pro odpùrce novot k dalšímu šoku. V tomto roce toti¾ zaèal fotograf Zimmermann z den Haagu, jako první Nizozemec jezdit v autì Benz Victoria. Tento vùz, všechno na nìm byla „ruèní práce“, stál na tehdejší dobu kapitál, 40.000 guldenù. Za tuto èástku bylo tehdy mo¾no koupit pùlku vesnice. Dnes to reprezentuje èástku okolo 150.000 €. A¾ po první svìtové válce, kdy se otevøel evropský trh pro americká auta, byl napøíklad k dostání Ford T za 3.000 guldenù. A byl tu nový kámen úrazu. Ne ovšem pro elitu, pro tu to byla vítaná nová hraèka, mo¾nost oddìlit se nìèím luxusním od dopravních prostøedkù obyèejných obèanù.
A tak to všechno zaèalo. Ti, kteøí byli finanènì dost silní, zaèali honem všichni jezdit v automobilech. K tomu ještì pøibyl nebývalý poèet jízdních kol, kterých bylo v roce 1900 registrováno u¾ 180.000. Situace na silnicích a na ulicích mìst a vesnic se znaènì zhoršila. Nìkteøí lidé byli tak šokováni rychlou jízdou automobilù, ¾e se báli vyjít z domu. Proto¾e ještì stále neexistovala ¾ádná pravidla provozu, ani jiná, státní mocí a vládními úøady urèená pravidla, bylo rozhodování o pravidlech jízdy automobilem zále¾itostí starostù mìst a obcí. Nikdo nic nekoordinoval a tak docházelo pod vlivem nesmyslných naøízení k mnoha tragikomickým situacím. Kupøíkladu bylo dovoleno v nìkterých mìstech jezdit jenom v nìkolika ulicích a to ještì od jednoho domu k druhému. Nìco velmi humorného se podaøilo starostovi mìsta Assen, který sice povolil automobilistùm jízdu ve mìstì, ale zakázal jízdu na cestách a silnicích, patøících do katastru Assenu, tedy na tìch,které do mìsta vedly.
K prvnímu, opravdu tragickému neštìstí došlo roku 1904 ve Valkenburgu, kdy pøi rychlé jízdì z kopce – v nizozemské provincii Limburg máme opravdu i kopce - zahynul nìmecký øidiè automobilu. Vùz se nìkolikrát pøevrátil a zastavil se a¾ nárazem do vrat stodoly. Dva spolujezdci, Nizozemci utrpìli tì¾ká zranìní. Bylo to vlastnì první automobilové neštìstí se smrtelným úrazem, ke kterému v Nizozemí došlo.
Rok po tomto tragickém incidentu pøedlo¾il ministr Marez Oyenz první zákon o silnièní dopravì a zároveò soubor prvních dopravních pravidel. Bylo konkretizováno, jak má vypadat chování všech úèastníkù provozu na ulici, na cestách a silnicích. Bylo napøíklad pøedepsáno, ¾e se bude jezdit vpravo a pøedjí¾dìt vlevo a maximální rychlost nesmìla pøekroèit 20 kilometrù za hodinu. Zrovna tak byl pøedepsán øidièský prùkaz, oznaèení automobilu èíslem a poznávací znaèkou, technické vybavení dopravních prostøedkù jako trubka, osvìtlení a brzdy, jako¾ i velikost volantu a dobøe fungující øízení. Bylo poèítáno s umístìním prvních dopravních znaèek, kterých bylo v tìchto zaèátcích celkem patnáct. Zároveò byla ale ponechána urèitá kompetence místním úøedníkùm, tedy obcím. To vedlo opìt k bizarním místním naøízením, samovolnému uzavírání cest pro motorová vozidla a omezování rychlosti a¾ na 15km za hodinu a na nìkterých místech došlo dokonce k zákazu jízdy pro dvoukolá vozidla. Reakce èlenù kabinetu byla neslýchaná, poslanci po ministrovi házeli zka¾ená vajíèka a vehementnì protestovali Nìco podobného za¾ívají nynìjší politici jen tehdy, kdy¾ pøedkládají plány na omezení u¾ívání automobilù.Ministr se domníval, ¾e jeho návrh bude pøijat s nadšením, ale kabinet se nemohl dohodnout, soustøedil se podle „vùle lidu“ na nálady, které byly proti pou¾ívání automobilù vùbec, mezitím co tisk, obèané a mìstští a obecní radní rozsekávali návrh nového zákona na kousky. Návrh, ¾e by automobilista smìl sám rozhodovat o tom , jak rychle mù¾e jet, za pøedpokladu, ¾e nebude ohro¾ovat ostatní, nenašel oèích èlenù kabinetu vùbec milost. Zrovna tak jim v zákonì scházelo upøesnìní posice cyklistù. Byla to vyèerpávající práce, nebo» kabinet také po¾adoval, aby nebyl porušen sociální a etický kodex a aby automobilisté nebyli nijak privilegováni. Zákon nakonec prošel, ale ji¾ nikdy potom nebyla kladena taková váha na etické kvality automobilistù, jako tehdy. Nizozemí se stalo jednou z prvních evropských zemí, která se odhodlala zavést dopravní pøedpisy.
Jak by se asi divili tehdejší zákonodárci, kdyby mìli mo¾nost za¾ít na vlastní kù¾i to, co se v nynìjší dobì dìje na silnicích. V mnohých zemích Evropy, zejména smìrem na východ, rozhodují automobilisté stále vlastnì sami o tom, jak rychle pojedou, bez ohledu na ostatní u¾ivatele silnice, a také sami rozhodují kdy a jak budou pøedjí¾dìt a koho z ostatních úèastníkù dopravy nechají na¾ivu. Pravidla sem, pravidla tam. O etickém kodexu pro automobilisty nemluvì.
Vìra Pokorná
