Zapomenuté osudy - 15 Zapomenuté osudy zajímavých a stateèných lidí, které osobnì poznal Slavomír Pejèoch Ravik, si pøipomínáme vybranými pøíbìhy, je¾ vìtšinou spolu s ním dokumentoval fotograf Bedøich Kocek. Jsou to vzácné doklady o poèátcích mnoha aktivit a slu¾eb, je¾ dnes u¾ pova¾ujeme za samozøejmé.
Nahlédli jsme mezi detektivy v dobì, kdy ještì chodili pìšky a jejich hlavní zbraní byla pouhá intuice.
Film, dnes všudypøítomný, byl ve svých poèátcích a¾ tajemný a jeho prùkopníci pro nìj èasto obìtovali i zajištìnou „solidní“ existenci.
Nejinak tomu bylo i v další profesi, mezi aviatiky. Jejich odvaha pøed více ne¾ sto lety se dnes jeví neuvìøitelná. Seznamte se s nìkolika jejich osudy.
NAŠE POÈÁTKY LÉTÁNÍ
Okøídlené projekty musí se lidstvu koneènì pøece zdaøit,
kdy¾ ryba plove, proè by èlovìk neploval,
kdy¾ pták letí, proè by èlovìk nelítal.
JAN NERUDA roku 1869
František Šimùnek
S panem Šimùnkem jsme se sešli, já a fotograf Bedøich Kocek, v 85.letech jeho vìku v Podìlusích na Sázavì. Neúnavný podnikavec si na stará kolena postavil jakéhosi dìdeèka automobila, prskající rachotinu, v ní¾ demonstroval, ¾e pøi troše štìstí mù¾e èlovìk pøe¾ít i opakované letecké katastrofy. Povyprávìl nám, jak to bylo.
Kdy¾ se Francouz Blériot dostal na køídlech letounu pøes Kanál La Manche, vìdìl František Šimùnek, ¾e nemù¾e zùstat jen obyèejným øemeslníkem: pøísahal, ¾e co dokázal nìjaký Blériot, musí dokázat i on, nuselský zámeèník. Tenkrát Blériotovo letadlo pøivezli do dvorany hotelu Palace v Panské ulici, kde se tímto divem techniky kochalo pra¾ské publikum. Od té chvíle pøitahovalo tohle prostøedí, provonìné balonovým hedvábím potahù a kauèukovou impregnací fascinovaného øemeslníka ka¾dý den. Tu a tam vytáhl Šimùnek i metr a mìøil … Bylo to všechno tak neuvìøitelnì lehké; kostra byla vzadu obna¾ená, vpøedu stál náramnì jednoduchý motor s vrtulí a na vidlicích byla umístìna lehká kola, vyplétaná dráty. Pøesto¾e Šimùnek hledal nìkolik dní technické detaily, které by mu poskytly vysvìtlení, jak tohle tìleso mohlo létat, nenašel u¾ nic. Bylo to všechno.
Šimùnek, vìrný své vlastní pøísaze, postavil bìhem pouhého ètvrt roku první letadlo èeské výroby. Vrtuli dodal pan Václav Protiva, modeláø ze ®i¾kova, tøíválcový motor o výkonu 24 koní byl vyroben firmou Trojan a Nágl. První krkolomné kroky v terénu zaznamenal tisk ze 14.záøí roku 1910: „Teprve nedávno bylo mo¾no panu Fr. Šimùnkovi podniknout pokusy na Pankráci. Aè tento pøíle¾itostný aerodrom sotva toho jména zasluhuje, jsa porostlý bujným jetelem, podaøilo se panu Šimùnkovi nìkolikrát vzlétnout do výše asi tøí metrù a prolétnout dráhu nìkolika set metrù, z nich¾ nejdelší se odhaduje na jeden kilometr.“ Byly i katastrofy. Národní listy 11.prosince1910 informovaly: „Vèera byli pøátelé nadšeného aviatika nadšeni, vidouce, ¾e po krátkém nábìhu letadlo se vznáší rychle do výše 20-25 m, v ní¾ plulo pìkným stabilním letem. Ale bìda! Pøi pokusu o zatáèku prasklo lano výškového kormidla a letadlo støemhlav spadlo. Aviatik vyvázl bez pohromy a pravil, ¾e za ty mìsíce aviatické èinnosti u¾ svízelùm a nehodám všeho druhu zvykl.“
Byla to zøejmì pravda, proto¾e u¾ o týden pozdìji, 18.prosince 1910 pokraèuje aviatik ve svých vzletech dál. Ale hlavní pøíèina všech dalších katastrof, slabý tah motoru, trápil Šimùnka dál. Motor se rychle pøehøíval, po chvíli letu zaèal klesat jeho výkon, nebo se mu prostì zadøely písty… Tak 22.ledna 1911 psaly Národní listy: „Po prudkém vzletu do výše více ne¾ 35 metrù, poèal se jednoplošník naklánìti na stranu a donutil aviatika pøistáti…byl rozbit rám motoru a vrtule u¾ šestá!“
Po Praze byla druhou leteckou štací pana Šimùnka Plzeò. A tady potkal spøíznìnou duši, pana Karla Tuèka.
Karel Tuèek
S panem Tuèkem jsme se sešli ve Staré Boleslavi. Ukázal nám originál smlouvy s panem Louisem Blériotem z 24.bøezna roku 1911, která potvrzovala, ¾e pan Tuèek absolvuje školení na pilota – aviatéra v letecké škole pana Blériota po pøedchozím zaplacení 800 frankù. Smlouva obsahovala mno¾ství podmínek, pro Tuèka krajnì nevýhodných. Pøesto mladý mu¾ ze vzdálených Èech bez váhání smlouvu podepsal.
Mechanicky a technicky zruèný Karel Tuèek se kdysi cvièil ku pøíkladu pøi tvorbì mechanického betlému. O nìco pozdìji, v roce 1909, se tento mladík pøihlásil do soutì¾e spolehlivosti s motocyklem Walter s pøívìsným vozíkem. Na trati Praha – Tábor – Písek – Dobøíš pøijal pan Tuèek po protr¾ení cílové pásky vavøínový vìnec. V kvìtnu roku 1910 ho upoutal start francouzského pilota Jullerota na plzeòském „aerodromu“. Aèkoli se zakoupil do slušného pra¾ského antikvariátu, zaèal místo starých tiskù vystavovat ve výloze modely letadel. Vydal se dokonce do Paøí¾e, aby se podíval vlastníma oèima na exhibice nejslavnìjších pilotù evropského kontinentu a aby prošel nìkolik zaèínajících leteckých továren.
Škola pana Blériota byla tvrdá. Jak v prvních dnech pan Tuèek zjistil, tady bylo více karambolù, ne¾ co kdy za¾il pan Šimùnek. Kdy¾ pøišla øada i na nìj, posadili ho k øízení a rychlou franštinou, které v nejmenším nerozumìl, mu vysvìtlili principy létání. Samozøejmì tøikrát havaroval, v¾dy všechno platil, tak¾e jeho finanèní rezerva vzala za své a mladému mu¾i nezbylo, ne¾ vrátit se domù. Ale nevzdal se. Prodal za 35 tisíc korun tøetinu zdìdìného pivovareèného práva, které se vázalo na jeho plzeòský dùm, prodal obchod, zbavil se všeho, co tvoøilo jeho movitý i nemovitý majetek a nakoupil ve Francii základní sadu souèástí pro stavbu letadla vlastní výroby. U Anzaniho koupil tøíválcový výbušný motor o výkonu 30 a¾ 35 koní. Poøídil vrtuli Ratmanoff, napínáky, ocelové struny a lanka a další a další nále¾itosti – tisíce frankù se rozplývaly.
V dílnì truhláøského mistra Františka Bradáèe vybudoval z jasanového a topolového døeva kostru, do ní¾ se dalo zapustit všechno to, co za drahé peníze poøídil v Paøí¾i. Letoun Tuèkovy produkce byl hotov za mìsíc a pùl a u¾ koncem èervna roku 1911 ho úøednì prohlédla komise plzeòských mìš»anostù, kteøí pochopitelnì o létání nemìli ani ponìtí.
Spolupráce v Plzni
V létì roku 1911 se v Plzni sešli oba nadšenci, zámeèník Šimùnek a antikváø Tuèek. Do tøetice k nim pøibyl i Jaroslav Èerník ze ®i¾kova. ®ivotní prostor téhle trojice byl od tohoto okam¾iku na dlouhou øadu mìsícù omezen malým travnatým pozemkem na Borech. Na tomhle letišti, které u¾ nikdy nebude mít obdoby, zaèali tøi mu¾i øešit letovou rovnici, která mìla bezpoèet neznámých. Nebylo divu, ¾e se nenašla pojiš»ovna, ochotná pojistit tøi dobrodruhy. V¾dy» i ke zkoušce vìtru musel staèit obyèejný kapesník; všechna tato letadla byla toti¾ stavìna jen pro bezvìtøí, a kdy¾ nìkdy piloti pøece jen vzlétli proti silnému vìtru, stáli ve vzduchu na jednom místì jako upoutaný balon!
A pøece muselo být cosi povznášejícího v øízení burácejícího motoru a ve vedení lehounkého stroje vzduchem. Letìt a nezabít se … to samo bylo obrovským umìním, které opájelo. Podle dávno zapomenutých roèníkù novin, dìla se jedna katastrofa za druhou. A¾ 17 .øíjna 1911 psaly noviny o tom, jak „nedostateèným tahem se zaèalo letadlo chýlit k zemi zadkem. Narazilo na zem tak prudce, ¾e vrtule se rozbila, letadlo se pøevrátilo a pohøbilo pod sebou i pana Šimùnka, jemu¾ se naštìstí nic nestalo.“ Podobné katastrofy se pøiházely ovšem i panu Tuèkovi.
Nejhorší byl poslední øíjnový den roku 1911. Aviatik Šimùnek byl pøi havarii tak pohmo¾dìn, ¾e kolega Tuèek ho musel odvézt do plzeòské nemocnice v sajdkáøe motocyklu. Lékaøi je vítali se široce rozevøenou náruèí: „U¾ jsme tu na vás dlouho èekali!“ Šimùnek si pár dní pole¾el se zlomenými ¾ebry a potluèenou hlavou v nemocnici. Mìl èas se poøádnì zamyslet a tak definitivnì pochopil, ¾e vìtšina nezdarù byla jen výsledkem slabého výkonu motoru. Rodina dokonale finanènì zruinovaná sebrala poslední úspory a nabouraný aviatik, ještì v bandá¾ích, koupil nový motor Anzani z letadla, které shoøelo v západních Èechách a zaèal znovu lepit dohromady své další letadlo.
Nakonec se musel dostavit i úspìch. Šimùnek suverénnì krou¾il nad hlavami divákù v Plzni plných 12 minut. Bylo to souèasnì rozlouèení s Plzní, kterou musela trojice hned vzápìtí s prázdnýma kapsama opustit. Tuèkovi se poèátkem století zrodila v hlavì dokonce helikoptéra; tehdy o podobném stroji nemìl nikdo ani potuchy. Nápad se zachoval ve stadiu výkresù a v malém modelu. Tuèek ale místo plánù a zkoušek bìhal po Praze a marnì hledal místo. Šimùnek ještì naposledy, 23.záøí 1912, zazáøil na povìstné pankrácké pláni ve výši 50 metrù a sám se pak nechal tì¾kou finanèní situací pøitisknout k zemi.
Piloti amatéøi, jejich¾ ¾ivotní kariéra byla omezena malým travnatým pozemkem pøed vìznicí na Borech, ustoupili profesionálùm. A zatím co ti první plachtili vzduchem na neovladatelném pápìøí svých blériotù, tahle druhá generace startovala u¾ na stabilních, tøebas ještì tì¾kopádných køídlech dvouplošníkù. Jen riziko na ¾ivotì trvalo dál, i kdy¾ naši první opravdoví piloti nalétali u¾ tisíce kilometrù ke vzdáleným kontinentùm.
Text: Slavomír Ravik
Foto: Bedøich Kocek a archiv obou aviatikù
Zapomenuté osudy - 15
Šimùnek, vìrný své vlastní pøísaze, postavil bìhem pouhého ètvrt roku první letadlo èeské výroby. Vrtuli dodal pan Václav Protiva, modeláø ze ®i¾kova, tøíválcový motor o výkonu 24 koní byl vyroben firmou Trojan a Nágl. První krkolomné kroky v terénu zaznamenal tisk ze 14.záøí roku 1910: „Teprve nedávno bylo mo¾no panu Fr. Šimùnkovi podniknout pokusy na Pankráci. Aè tento pøíle¾itostný aerodrom sotva toho jména zasluhuje, jsa porostlý bujným jetelem, podaøilo se panu Šimùnkovi nìkolikrát vzlétnout do výše asi tøí metrù a prolétnout dráhu nìkolika set metrù, z nich¾ nejdelší se odhaduje na jeden kilometr.“ Byly i katastrofy. Národní listy 11.prosince1910 informovaly: „Vèera byli pøátelé nadšeného aviatika nadšeni, vidouce, ¾e po krátkém nábìhu letadlo se vznáší rychle do výše 20-25 m, v ní¾ plulo pìkným stabilním letem. Ale bìda! Pøi pokusu o zatáèku prasklo lano výškového kormidla a letadlo støemhlav spadlo. Aviatik vyvázl bez pohromy a pravil, ¾e za ty mìsíce aviatické èinnosti u¾ svízelùm a nehodám všeho druhu zvykl.“
Byla to zøejmì pravda, proto¾e u¾ o týden pozdìji, 18.prosince 1910 pokraèuje aviatik ve svých vzletech dál. Ale hlavní pøíèina všech dalších katastrof, slabý tah motoru, trápil Šimùnka dál. Motor se rychle pøehøíval, po chvíli letu zaèal klesat jeho výkon, nebo se mu prostì zadøely písty… Tak 22.ledna 1911 psaly Národní listy: „Po prudkém vzletu do výše více ne¾ 35 metrù, poèal se jednoplošník naklánìti na stranu a donutil aviatika pøistáti…byl rozbit rám motoru a vrtule u¾ šestá!“
