Pamìtníci, vzpomínejte!
Vzpomínky, které nosíme v hlavì mají jednu nevýhodu, dokud je nenapíšeme na papír nebo nevyprávíme, nemù¾e do nich nikdo nahlédnout. Je velká škoda, odcházejí-li do nekoneèna s námi, ani¾ by pouèení èi radost odevzdaly jiným. V této rubrice se sna¾íme zabránit jejich ztrátì. Spolu s vámi popisujeme dìjiny všedního dne obyèejných lidí od dìtství, pøes poznávání svìta a¾ po pøeká¾ky, které pøípadnì museli pøekonávat.
Tìšíme se na pøíspìvky, které posílejte na info@seniortip.cz Nemáte-li autorské vlohy, nevadí, vaše pøíspìvky redakènì upravíme tak, aby byly ètivé.
Do jedné vzpomínky se teï s námi pøeneste.
Sen malého kluka Nasedli jsme jednoho dne do Cortiny a vydali se na letištì do Kbel. Honza mìl na letišti slu¾bu a mìl za úkol uskuteènit prùzkumný let. V nìkterých pøípadech se za tímto úèelem pou¾íval i cvièný letoun „L 39 Albatros“. Albatros byl jedním z našich nejúspìšnìjších i nejhezèích cvièných letounù, který se vyrábìl a vyvá¾el se do mnoha zemí svìta. Jeho dostupnost je 11500 metrù, dolet 1750 km s pøídavnými nádr¾emi, stoupavost 22 m/s a rychlost 750 km ve výšce 5000 metrù. Letadlo je konstrukènì dvojmístné (pilot a ¾ák).
Tento den jsme však mìli k prùzkumnému letu docela jiný kalibr a to MiG 21US. Jeho dostupnost je úctyhodných 17500 metrù, dolet pak 1670 km s pøídavnými nádr¾emi, poèáteèní stoupavost 140 m/s, cestovní rychlost 930 km ve výšce 11000 metrù, maximální rychlost je 2125 km, èas výstupu do výšky 10000 metrù 3,2 minuty. Myslím, ¾e tyto technické parametry hovoøí sami o sobì, a ¾e k nim není co více dodávat. Snad jen malou poznámku, ¾e MiG 21 se v naší armádì vyu¾íval od roku 1961 a¾ do roku 2005. Byl velice oblíbeným a nahrazoval MiG 19.
První naše zastavení ve Kbelích bylo na „øídící vì¾i“ letového provozu, kde mìl slu¾bu Jarda Materna, který mìl té¾ hodnost kapitána letectva. Velmi èasto s Honzou slou¾il, nebo té¾ oba létali spolu, pokud bylo nutno mít jako posádku prvního a druhého pilota. Mìl té¾ nalétané obrovské mno¾ství hodin, jak na vojenských, tak i civilních letadlech. Bydlel v Praze v Kunraticích, a velmi èasto zají¾dìl k Honzovi na návštìvu do Hodkovièek. Díky tomu jsem se s ním dobøe znal. Honza si s Jardou øekli vše potøebné k plánovanému prùzkumnému letu, pøedevším stran lokality vzdušného prostoru. Honza té¾ Jardovi øekl, ¾e dnes mu budu dìlat spoleènost v MiGu 21, abych se také koneènì nìco nauèil. Vezmi si, ale Luïo moji kombinézu a pøilbu. Bude Ti to sice trochu vìtší, ale snad to v tom vydr¾íš, ukonèil Jarda hovor.
Naše druhé zastavení bylo v šatnì, kde jsme se pøevlékli a pak jsme vyrazili do hangáru. Zde ji¾ byl od slu¾by pøipraven MiG 21, do kterého jsem nastoupil nejdøíve já, neb jsem sedìl na druhém sedadle, pak teprve Honza. Honza pøiklopil kryt, spustil motory a pomalu zaèal rolovat na ranvej. Na zaèátku startovací dráhy se zastavil, vyzkoušel všechny klapky, kormidlo a protùroval trochu motory. V tom se nám ve sluchátkách ozval z øídící vì¾e Jarda. „Jak jste na tom hoši“? Honza nahlásil, ¾e je vše v naprostém poøádku. „Máte volnou startovní dráhu - povoluji start“. OK.
Pomalu jsme se rozjeli, ale na pár metrech Honza zmáèknul pìknì „varhany Migu“ na plný výkon a letadlo se okam¾itì odlepilo od zemì a zaèalo prudce stoupat. Byl jsem obrovskou silou pøitlaèen do sedadla a jen stì¾í jsem staèil sledovat palubní pøístroje. Po chvilce jsem se zorientoval a vidìl na pøístrojích, ¾e naše stoupání ji¾ není tak prudké. Dosáhli jsme letové hladiny 6000 metrù. Ve sluchátkách se mi ozvalo: „Pøedávám ti øízení - zkontroluj si nastavený kurs, zkontroluj si horizont, zkontroluj si výšku a udr¾uj si rychlost 800 km!“
Kdy¾ jsem vše provedl, tak jsem dostal pøíkaz: „Zvedni pomalu rychlost na 900 km a pomalouèku pøitahuj knipl a postupnì zaèni stoupat. Je to docela dobré, ale srovnej si hodnoty. Jsi lehce naklopen vlevo. To je ono.“ Výškomìr postupnì ukazoval 7000, 8000, kdy¾ se mi ve sluchátkách ozvalo: „Pozor na pravoboku máš pod sebou Albatros.“ „Díky, já o nìm ji¾ vím.“ Pokraèoval jsem tedy dále ve stoupání 9000. 10000, 11000 metrù. „Nyní zaèínej pomalu povolovat, abys plynule dosáhl 12000 metrù a zvedni si rychlost na 930 km. Výbornì, to je ono. A nyní se zaèni pøipravovat na otoèení letadla o 180 ° dlouhým obloukem polo¾ením na levé køídlo. Pomalouèku s citem pohni kniplem do leva a zaèni provádìt mírný náklon. Kontroluj si stále horizont. To je ono. Nikam nespìchej, všechno má svùj èas,“ radil mi Honza. Kdy¾ se mi podaøilo MiG otoèit do protismìru a srovnat si horizont s letovou hladinou 12000 metrù, tak se mi ve sluchátkách ozvalo: „Nyní pøebírám letadlo já. Pouze sleduj pøístroje, poøádnì se nadechni a dr¾! Nejdøíve udìláme pomalou pravou vývrtku, následnì levou a pak toté¾ co nejrychleji.“ MiG se však nejdøíve trochu zachvìl v dùsledku zapnutí pøídavných motorù, co¾ mìlo za následek prudké vyra¾ení vpøed. Najednou se naše rychlost zmìnila z 930 km na 1800 km. To byl ale hukot. Se zatajeným dechem jsem vnímal pomalou levou i pravou vývrtku. Ne¾ jsem staèil zkontrolovat pøístroje, tak následovaly obì následné rychlé vývrtky. V tom se mi ve sluchátkách ozvalo: „Na nic nesahej a poøádnì se dr¾“.
Honza zmáèkl poøádnì varhany všech motorù a¾ na samý doraz a naše rychlost se zvýšila na 2l25 km. Moje sestra by øekla: „To je ale pìkný frèák“. A vìøte mi, ¾e byl. Následnì toti¾ Honza poøádnì zatáhl za knipl a v dùsledku toho jsme zaèali stoupat témìø kolmo do oblak.
Nestoupali jsme po postupné šroubovité spirále, ale v nepatrném oblouku pøímo vzhùru. Honza se toti¾ pøipravoval na „loping“. Aè jsme sedìli pøipoutáni ke svým sedadlùm, tak jsme v nich v tuto chvíli vlastnì le¾eli. Obrovský vztlak cca 4 G, nás naprosto pøikoval k opìradlu sedadla a dech se nám zaèal znaènì krátit. Ani naše hlava se s touto prudkou zmìnou s pøekonáním obrovské výšky bìhem nìkolika sekund nehodlala dobrovolnì smíøit.
Vystoupali jsme a¾ do bájných 17500 metrù z naší pøedešlé letové hladiny 12000 metrù. To je vskutku pìkný skok. Dostali jsme se tak do stratosféry, kde teplota je -60°C. Pokud se stíháme podívat na køídla letadla, tak uvidíme, jak jsou pìknì namrzlá.
A pak to pøišlo. Zaèali jsme pomalu pozpátku dìlat kotrmelec. Nohy nám trèely k nebesùm a hlava padala pøímo kolmo k zemi. To vše bylo ještì umocnìno burácením motorù, které bì¾ely na plný výkon a vibrováním celého letadla. Bìhem nìkolika sekund však Honza sní¾il výkon motorù, zaèal mìnit polohu na kniplu a zaèali jsme pøecházet do mírného støemhlavého zpáteèního oblouku, který se stále protahoval, a¾ jsme dosáhly letové hladiny 10000 m.
Zde ji¾ byly zcela vypnuty pøídavné motory a naše rychlost pøešla do „hlemý¾dí rychlosti“ 900 km. V tom se nám ve sluchátkách ozval Jarda: „Jak jste na tom kluci? Co ten náš leteckej adjunkt Luïa?“ „Vše probìhlo podle plánu, jako v¾dy. Luïa je jen trochu zelenej. Jak jsi na tom dole? Mù¾u jít na pøistání?“ „Honzo, mù¾eš, dám zatím vaøit vodu na kafe a Luïovi na èajíèek, aby dostal opìt svoji barvu“. Plynule jsme tedy zaèaly sestupovat dolù. To by však nebyl Honza, aby bìhem sestupu ještì MiGa obèas nepolo¾il alespoò trochu støídavì na jedno a druhé køídlo. Jistì to bylo jeho malé podìkování za to, ¾e se opìt mohl trochu „provìtrat ve vzduchu“. Ne¾ jsem se nadál, tak jsme se snášeli nad ranvejí a hukot motorù s vysunutými klapkami naplno hlásil naše pøistání. Po dokonèení manévru jsme hned popojeli a¾ k hangáru, aby mechanici mohli prohlédnout stroj. Zde bylo nejlépe vidìt, jak silná námraza se udìlala na celém letadle.
Zaskoèili jsme se pøevléknout do šaten a pak rychle na vì¾. Na øídící vì¾i na nás ji¾ èekal Jarda s uvaøenými nápoji a pro mne ještì s malým nádavkem byly pøipraveny „polomáèené sušenky v èokoládì“. Snad ani nemusím povídat, ¾e jsem byl od Jardy podroben palbì jeho otázek - jak u køí¾ového výslechu. Na vì¾i jsme spoleènì strávili zbytek èasu Jardovy slu¾by, kde jsem od obou dostal ještì mnoho cenných rad. Po slu¾bì jsme nasedli do Cortin (Jarda ji mìl také, ale šedou), a vydali se ke svým domovùm. Zda to byl sen, èi skuteènost je na ka¾dém z vás. Já jen mohu dodat, ¾e toto se mi mnohem pozdìji vybavovalo pøi mých bezesných nocích po mém tì¾kém úrazu, kdy jsem èasto zva¾oval i své bytí, èi nebytí. Snad i toto pøispìlo k tomu, ¾e jsem se nevzdal ve svém nekoneèném boji, v kterém jsem pøišel o všechno, co mne zajímalo a bavilo. Najít si však nìjakou reciproèní náhradu, není bohu¾el a¾ tak jednoduché, jak by se na první pohled mohlo zdát, vezmete-li v úvahu všechna omezení, která máte. O tom, ¾e se vám pomalu jistì vytratí všichni pomyslní kamarádi, ani nemluvì. Zùstanou jen „Ti“ skalní a ty doká¾ete spoèítat hravì na jedné ruce.
Pro dokreslení si dovolím ještì napsat, ¾e do letadla jsem si bohu¾el mìl mo¾nost sednout a¾ o mnoho let pozdìji pøi svých zahranièních léèebných cestách na Krétu, Sardinii, Rhodos èi Lesbos. Za tu dobu se samozøejmì vše výraznì zmìnilo. Nejen pøi odbavování cestujících, ale i s ohledem na bezpeènost letu. Co by však asi v minulosti nikdy neprošlo, jsou velmi èasto letušky. Jejich výbìr v¾dy splòoval ta nejpøísnìjší hlediska. Není proto divu, ¾e jsme v minulosti mìli pocit, ¾e se nacházíme nìkde na módním molu s uhlazeným chováním a vystupováním. V souèasné dobì nìkteré letušky spíše pùsobí, jako by si je nìkdo vypùjèil v divadle, èi kinì, kde vykonávají práci uvadìèky. Nejde pouze o jejich vzezøení. Je to bohu¾el velice smutné, ale s tím se v souèasné dobì setkáváme i jinde na zcela jiných postech, kde by slušné oblékání a znalost cizích jazykù mìlo být naprostou samozøejmostí.
Pamìtníci, vzpomínejte!
