Zapomenuté osudy - 15 Zapomenuté osudy zajímavých a statečných lidí, které osobně poznal Slavomír Pejčoch Ravik, si připomínáme vybranými příběhy, jež většinou spolu s ním dokumentoval fotograf Bedřich Kocek. Jsou to vzácné doklady o počátcích mnoha aktivit a služeb, jež dnes už považujeme za samozřejmé.
Nahlédli jsme mezi detektivy v době, kdy ještě chodili pěšky a jejich hlavní zbraní byla pouhá intuice.
Film, dnes všudypřítomný, byl ve svých počátcích až tajemný a jeho průkopníci pro něj často obětovali i zajištěnou „solidní“ existenci.
Nejinak tomu bylo i v další profesi, mezi aviatiky. Jejich odvaha před více než sto lety se dnes jeví neuvěřitelná. Seznamte se s několika jejich osudy.
NAŠE POČÁTKY LÉTÁNÍ
Okřídlené projekty musí se lidstvu konečně přece zdařit,
když ryba plove, proč by člověk neploval,
když pták letí, proč by člověk nelítal.
JAN NERUDA roku 1869
František Šimůnek
S panem Šimůnkem jsme se sešli, já a fotograf Bedřich Kocek, v 85.letech jeho věku v Podělusích na Sázavě. Neúnavný podnikavec si na stará kolena postavil jakéhosi dědečka automobila, prskající rachotinu, v níž demonstroval, že při troše štěstí může člověk přežít i opakované letecké katastrofy. Povyprávěl nám, jak to bylo.
Když se Francouz Blériot dostal na křídlech letounu přes Kanál La Manche, věděl František Šimůnek, že nemůže zůstat jen obyčejným řemeslníkem: přísahal, že co dokázal nějaký Blériot, musí dokázat i on, nuselský zámečník. Tenkrát Blériotovo letadlo přivezli do dvorany hotelu Palace v Panské ulici, kde se tímto divem techniky kochalo pražské publikum. Od té chvíle přitahovalo tohle prostředí, provoněné balonovým hedvábím potahů a kaučukovou impregnací fascinovaného řemeslníka každý den. Tu a tam vytáhl Šimůnek i metr a měřil … Bylo to všechno tak neuvěřitelně lehké; kostra byla vzadu obnažená, vpředu stál náramně jednoduchý motor s vrtulí a na vidlicích byla umístěna lehká kola, vyplétaná dráty. Přestože Šimůnek hledal několik dní technické detaily, které by mu poskytly vysvětlení, jak tohle těleso mohlo létat, nenašel už nic. Bylo to všechno.
Šimůnek, věrný své vlastní přísaze, postavil během pouhého čtvrt roku první letadlo české výroby. Vrtuli dodal pan Václav Protiva, modelář ze Žižkova, tříválcový motor o výkonu 24 koní byl vyroben firmou Trojan a Nágl. První krkolomné kroky v terénu zaznamenal tisk ze 14.září roku 1910: „Teprve nedávno bylo možno panu Fr. Šimůnkovi podniknout pokusy na Pankráci. Ač tento příležitostný aerodrom sotva toho jména zasluhuje, jsa porostlý bujným jetelem, podařilo se panu Šimůnkovi několikrát vzlétnout do výše asi tří metrů a prolétnout dráhu několika set metrů, z nichž nejdelší se odhaduje na jeden kilometr.“ Byly i katastrofy. Národní listy 11.prosince1910 informovaly: „Včera byli přátelé nadšeného aviatika nadšeni, vidouce, že po krátkém náběhu letadlo se vznáší rychle do výše 20-25 m, v níž plulo pěkným stabilním letem. Ale běda! Při pokusu o zatáčku prasklo lano výškového kormidla a letadlo střemhlav spadlo. Aviatik vyvázl bez pohromy a pravil, že za ty měsíce aviatické činnosti už svízelům a nehodám všeho druhu zvykl.“
Byla to zřejmě pravda, protože už o týden později, 18.prosince 1910 pokračuje aviatik ve svých vzletech dál. Ale hlavní příčina všech dalších katastrof, slabý tah motoru, trápil Šimůnka dál. Motor se rychle přehříval, po chvíli letu začal klesat jeho výkon, nebo se mu prostě zadřely písty… Tak 22.ledna 1911 psaly Národní listy: „Po prudkém vzletu do výše více než 35 metrů, počal se jednoplošník nakláněti na stranu a donutil aviatika přistáti…byl rozbit rám motoru a vrtule už šestá!“
Po Praze byla druhou leteckou štací pana Šimůnka Plzeň. A tady potkal spřízněnou duši, pana Karla Tučka.
Karel Tuček
S panem Tučkem jsme se sešli ve Staré Boleslavi. Ukázal nám originál smlouvy s panem Louisem Blériotem z 24.března roku 1911, která potvrzovala, že pan Tuček absolvuje školení na pilota – aviatéra v letecké škole pana Blériota po předchozím zaplacení 800 franků. Smlouva obsahovala množství podmínek, pro Tučka krajně nevýhodných. Přesto mladý muž ze vzdálených Čech bez váhání smlouvu podepsal.
Mechanicky a technicky zručný Karel Tuček se kdysi cvičil ku příkladu při tvorbě mechanického betlému. O něco později, v roce 1909, se tento mladík přihlásil do soutěže spolehlivosti s motocyklem Walter s přívěsným vozíkem. Na trati Praha – Tábor – Písek – Dobříš přijal pan Tuček po protržení cílové pásky vavřínový věnec. V květnu roku 1910 ho upoutal start francouzského pilota Jullerota na plzeňském „aerodromu“. Ačkoli se zakoupil do slušného pražského antikvariátu, začal místo starých tisků vystavovat ve výloze modely letadel. Vydal se dokonce do Paříže, aby se podíval vlastníma očima na exhibice nejslavnějších pilotů evropského kontinentu a aby prošel několik začínajících leteckých továren.
Škola pana Blériota byla tvrdá. Jak v prvních dnech pan Tuček zjistil, tady bylo více karambolů, než co kdy zažil pan Šimůnek. Když přišla řada i na něj, posadili ho k řízení a rychlou franštinou, které v nejmenším nerozuměl, mu vysvětlili principy létání. Samozřejmě třikrát havaroval, vždy všechno platil, takže jeho finanční rezerva vzala za své a mladému muži nezbylo, než vrátit se domů. Ale nevzdal se. Prodal za 35 tisíc korun třetinu zděděného pivovarečného práva, které se vázalo na jeho plzeňský dům, prodal obchod, zbavil se všeho, co tvořilo jeho movitý i nemovitý majetek a nakoupil ve Francii základní sadu součástí pro stavbu letadla vlastní výroby. U Anzaniho koupil tříválcový výbušný motor o výkonu 30 až 35 koní. Pořídil vrtuli Ratmanoff, napínáky, ocelové struny a lanka a další a další náležitosti – tisíce franků se rozplývaly.
V dílně truhlářského mistra Františka Bradáče vybudoval z jasanového a topolového dřeva kostru, do níž se dalo zapustit všechno to, co za drahé peníze pořídil v Paříži. Letoun Tučkovy produkce byl hotov za měsíc a půl a už koncem června roku 1911 ho úředně prohlédla komise plzeňských měšťanostů, kteří pochopitelně o létání neměli ani ponětí.
Spolupráce v Plzni
V létě roku 1911 se v Plzni sešli oba nadšenci, zámečník Šimůnek a antikvář Tuček. Do třetice k nim přibyl i Jaroslav Černík ze Žižkova. Životní prostor téhle trojice byl od tohoto okamžiku na dlouhou řadu měsíců omezen malým travnatým pozemkem na Borech. Na tomhle letišti, které už nikdy nebude mít obdoby, začali tři muži řešit letovou rovnici, která měla bezpočet neznámých. Nebylo divu, že se nenašla pojišťovna, ochotná pojistit tři dobrodruhy. Vždyť i ke zkoušce větru musel stačit obyčejný kapesník; všechna tato letadla byla totiž stavěna jen pro bezvětří, a když někdy piloti přece jen vzlétli proti silnému větru, stáli ve vzduchu na jednom místě jako upoutaný balon!
A přece muselo být cosi povznášejícího v řízení burácejícího motoru a ve vedení lehounkého stroje vzduchem. Letět a nezabít se … to samo bylo obrovským uměním, které opájelo. Podle dávno zapomenutých ročníků novin, děla se jedna katastrofa za druhou. Až 17 .října 1911 psaly noviny o tom, jak „nedostatečným tahem se začalo letadlo chýlit k zemi zadkem. Narazilo na zem tak prudce, že vrtule se rozbila, letadlo se převrátilo a pohřbilo pod sebou i pana Šimůnka, jemuž se naštěstí nic nestalo.“ Podobné katastrofy se přiházely ovšem i panu Tučkovi.
Nejhorší byl poslední říjnový den roku 1911. Aviatik Šimůnek byl při havarii tak pohmožděn, že kolega Tuček ho musel odvézt do plzeňské nemocnice v sajdkáře motocyklu. Lékaři je vítali se široce rozevřenou náručí: „Už jsme tu na vás dlouho čekali!“ Šimůnek si pár dní poležel se zlomenými žebry a potlučenou hlavou v nemocnici. Měl čas se pořádně zamyslet a tak definitivně pochopil, že většina nezdarů byla jen výsledkem slabého výkonu motoru. Rodina dokonale finančně zruinovaná sebrala poslední úspory a nabouraný aviatik, ještě v bandážích, koupil nový motor Anzani z letadla, které shořelo v západních Čechách a začal znovu lepit dohromady své další letadlo.
Nakonec se musel dostavit i úspěch. Šimůnek suverénně kroužil nad hlavami diváků v Plzni plných 12 minut. Bylo to současně rozloučení s Plzní, kterou musela trojice hned vzápětí s prázdnýma kapsama opustit. Tučkovi se počátkem století zrodila v hlavě dokonce helikoptéra; tehdy o podobném stroji neměl nikdo ani potuchy. Nápad se zachoval ve stadiu výkresů a v malém modelu. Tuček ale místo plánů a zkoušek běhal po Praze a marně hledal místo. Šimůnek ještě naposledy, 23.září 1912, zazářil na pověstné pankrácké pláni ve výši 50 metrů a sám se pak nechal těžkou finanční situací přitisknout k zemi.
Piloti amatéři, jejichž životní kariéra byla omezena malým travnatým pozemkem před věznicí na Borech, ustoupili profesionálům. A zatím co ti první plachtili vzduchem na neovladatelném pápěří svých blériotů, tahle druhá generace startovala už na stabilních, třebas ještě těžkopádných křídlech dvouplošníků. Jen riziko na životě trvalo dál, i když naši první opravdoví piloti nalétali už tisíce kilometrů ke vzdáleným kontinentům.
Text: Slavomír Ravik
Foto: Bedřich Kocek a archiv obou aviatiků